Realizar la idea actual de ciudad como territorio complejo, capaz de integrar áreas
urbanas consolidadas con piezas suburbanas e incluso con áreas rurales, es hoy posible en
Málaga gracias a la modernización reciente de sus infraestructuras y sistemas de
transporte. La ciudad se podrá dotar de espacios diversos, con una nueva dimensión y
calidades, y en ellos aparecerán oportunidades para nuevas actividades que necesitan usar
el territorio con modos innovadores de implantación.
Para que se produzca tal maduración metropolitana es preciso intervenir sobre la
estructura con acciones y objetivos decididos, que ordenamos en cuatro grupos de
decisiones y operaciones urbanísticas, que definen el contenido más innovador del Plan
General y constituyen los elementos dinamizadores del modelo territorial del municipio de
Málaga.
El desbordamiento de la ciudad al Oeste de la Circunvalación Exterior, que
inicialmente estaba constituido por los polígonos industriales tradicionales, empieza a
mostrar hoy el paisaje y la condición característicos de las periferias metropolitanas
actuales: piezas y elementos concebidos como emanaciones de actividades que no caben en el
espacio compacto interior, colgados con criterios oportunistas de las carreteras
comarcales; instalaciones casi aisladas entre vacíos. El conjunto adopta la forma
característica de los espacios suburbiales, con formas urbanas que aparecen como flecos,
que se entremezclan, adentran o diluyen en espacios rurales.
Incluso a pesar de recientes y potentes propuestas ordenadoras, como las del área de
Teatinos en los años 80 y 90, este territorio periférico parece imponer su potente
lógica fraccionaria, mostrando su fuerza para imponer su propio juego.
La consolidación de este territorio debe ser garantizada por el Plan General
precisamente a la escala territorial, que es la propia de la organización de la
periferia; es decir, organizando los elementos territoriales en una estructura general, y
definiendo urbanísticamente solo algunas características de sus grandes piezas. La
ordenación urbana de cada pieza, en el territorio periférico, no puede ni debe ser
predeterminada en el medio ni el largo plazo. Por ello el Plan debe resolver aquí su
modelo territorial mediante los elementos de una red viaria potente, pero de malla ancha,
de pocos elementos fijos, algunos de ellos preexistentes y otros de nueva concepción,
pero que en su conjunto creen un nuevo modelo, una forma nueva de funcionamiento y un
nuevo paisaje. Y aún todo ello de tal modo que permanezcan algunos rasgos de identidad
del territorio preexistente, aquéllos justamente que permitan apreciar cómo la
transformación urbana se produce sin transformar radicalmente el territorio natural.
Las acciones sobre la red viaria principal, requeridas para estructurar esta pieza de
transición entre la ciudad compacta y el Valle del Guadalhorce, son:
a) Nueva autovía de cintura exterior Norte-Oeste, circunvalando el Puerto de la
Torre, dando acceso al Centro de Transporte de Mercancías en Trévenez, cruzando con la
Autovía del Guadalhorce y dando acceso Norte al Aeropuerto.
b) Conexión (continuación del tramo anterior) del acceso Norte al Aeropuerto con el
corredor costero, con entronque en la Carretera de Cádiz (N-340) y en la autopista de la
Costa (en la variante de La Colina), y circunvalando Churriana.
c) Conexión del acceso Norte al Aeropuerto con la Autopista de la Costa (en la variante
de Benalmádena).
d) Conexión de la vía de borde de los polígonos industriales tradicionales con la
autovía del Guadalhorce, y entronque con los nuevos accesos al Puerto de la Torre.
e) Mejora del trazado y reurbanización de las carreteras de Cártama y de la Colonia de
Sta. Inés (esta última con un tramo en variante).
En cuanto al modelo general de ocupación de este territorio, de transición entre la
ciudad compacta y el espacio rural del Valle, cada una de las piezas que lo van a integrar
se organizará con criterios autónomos, según lo que requieran las actividades que cada
una haya de asumir, sin imponerse un repertorio de códigos de orden urbano. Los criterios
generales de estructuración del conjunto habrán de ser de condición funcional y
paisajística, con la intención de hacer compatibles los grandes elementos del territorio
(infraestructuras, instalaciones y espacios naturales) con las nuevas implantaciones
urbanas. Para garantizar tal condición suburbana de este territorio, el Plan General
introduce dos determinaciones de escala grande: la situación y predimensionamiento de los
grandes espacios libres, y un esquema viario potente, capaz de liberar a la Autovía del
Guadalhorce de ser actual condición de ser la única vía colectora y estructurante de
tan extenso territorio.
La primera de estas determinaciones, consistente en definir los sistemas generales de
espacio verde siguiendo algunas vaguadas y cursos fluviales, para introducir un código
organizador de escala grande en el territorio, tiene por finalidad romper la continuidad
de los asentamientos, con pautado transversales a la traza de la Autovía del Guadalhorce.
De esta forma, la accesibilidad general más potente se producirá en el corredor de la
Autovía de modo lineal, mientras que el paisaje y la distribución de piezas urbanas se
pauta transversalmente.
La segunda determinación trata de evitar cualquier concepción del corredor como un
agregado de piezas congestivo y continuo, subsidiario de la Autopista del Valle. Al
contrario, la potente accesibilidad lineal lo será solo a la escala del territorio en su
conjunto, mientras que el modelo urbano local, fraccionado en piezas, se organiza sobre
vías de acceso local transversales. Se impide así cualquier tentación de organizar el
territorio como aprovechamiento espúreo de la autovía.
El área nucleada por el Aeropuerto (terminales, plataformas, base aérea militar,
zonas de actividad económica y espacio rural hasta el río Guadalhorce) constituye una
pieza cerrada que bloquea las relaciones entre los tres subsistemas metropolitanos,
Ciudad, Valle y Costa. Y sin embargo, por su posición en el ángulo de encuentro de esos
tres subsistemas urbanos, y también por su forma geométrica, puede, dando la vuelta al
problema, contribuir a resolver el encuentro común de aquéllos tres territorios, en cuya
relación puede fundarse uno de los mejores atributos metropolitanos de Málaga. Si esta
gran pieza territorial que hoy segrega el espacio se transformase en una megaestructura
conectora, se lograría la integración del espacio metropolitano - ambientalmente -
articulando entre sí la ciudad, el valle agrícola e industrial, y la costa turística y
residencial.
A pesar del gran tamaño de tal pieza, impermeable a las relaciones cruzadas, su forma
trapezoidal puede contribuir a resolver las relaciones que confluyen en el lugar. Para
ello hay que integrarla en la supermalla viaria del Valle como un alvéolo que, aún
cerrado, permita la atadura en sus bordes de las vías al Norte, Este y Sur. De esta
manera incluso podrá adquirir valor central, abriendo posibilidades para dinamizar
actividades en su entorno, que aprovechen además la imagen de la excepcional actividad
internacional del Aeropuerto.
Este efecto de prestigio podría así aprovecharse no solo en los bordes inmediatos
del Aeropuerto, sino incluso al Sur (para incrementar el valor de posición de la
actuación Bahía de Málaga), y al Norte (para contribuir a la implantación de actividad
económica y de investigación en la cabecera del Valle del Guadalhorce), contribuyendo a
jerarquizar el territorio y estructurar el espacio suburbano entre la Costa, Churriana y
Campanillas.
La construcción, aún muy reciente, de vías territoriales de cintura,
circunvalación y acceso en el borde y entorno de la ciudad, que ha introducido mejoras
notables en la accesibilidad, requiere ser ahora más pausada y reflexivamente
considerada, para mejorar su integración con medidas complementarias que optimizarían el
funcionamiento general de la ciudad.
Las evaluaciones disponibles muestran que la movilidad de los ciudadanos y la
accesibilidad relativa entre partes de la ciudad han cambiado y mejorado, incluso más
allá de lo inicialmente supuesto, abriendo nuevas relaciones e introduciendo valores y
oportunidades inéditos.
Es preciso por tanto regenerar las relaciones entre las nuevas redes territoriales y
el sistema urbano, con acciones complementarias, principalmente sobre la funcionalidad de
los enlaces y los accesos a través de las tramas urbanas. Son, en suma, acciones de
conectividad entre piezas urbanas, del mayor efecto en la maduración del espacio urbano,
mejorando su integración. El Plan determina cinco grupos de acciones con el objetivo
indicado:
a) Completar el enlace Norte, de cruce entre la carretera N-321 y las Circunvalaciones
Este y Oeste.
b) Complementar las relaciones entre la Circunvalación Este y el Centro urbano,
básicamente con la previsión del túnel bajo el monte Gibralfaro hasta la plaza de
Torrijos, y con la mejora de las penetraciones a la Ciudad Jardín y Avda. de la Rosaleda.
c) Mejora de los accesos desde la Circunvalación Este a la franja urbana litoral de
Levante, tanto complementando los enlaces actuales y penetraciones, como principalmente
estableciendo la vía de cornisa como distribuidora de tráfico.
d) Complementar los enlaces del borde urbano Oeste con los corredores costeros (carretera
de Cádiz y Autopista de la Costa); acciones vinculadas a la prolongación del Paseo
Marítimo de la Misericordia y su conexión a la vía de borde de los Polígonos
Industriales, que debe tener además la función de mejorar las relaciones de la carretera
de Cádiz y del acceso al Puerto con los Polígonos Industriales.
e) El acceso Sur al Aeropuerto desde la Autopista de la Costa a través del nudo de San
Julián es otra de las conexiones de rango metropolitano imprescindibles para asegurar la
función turística del Aeropuerto y para incrementar el valor de posición de la franja
costera de Bahía de Málaga.
En el punto siguiente se describe cada una de las acciones que requiere el logro de
estos objetivos.
Al elaborar esta revisión del Plan General se ha procurado, en lo posible y en
función del grado de consolidación de la ciudad, resolver los problemas de movilidad y
de accesibilidad interna y con el exterior en tanto que centro del área metropolitana. Se
han considerado tres grandes temas:
1) Creación de viario arterial con rango de autovía.
2) Tratamiento de las futuras zonas de expansión previstas.
3) Mejoras en la zona consolidada.
1) NUEVAS AUTOVIAS.
- En la zona Este se recoge el nuevo tramo de autovía que partiendo de la zona Norte
de Miraflores del Palo, enlaza la Ronda Este con la variante del Rincón, pasando al Norte
de Jarazmín y el Cerro Juan; el proyecto se encuentra ya redactado por el Ministerio de
Fomento y se consigue un recorrido más directo, evitando el trazado en U actualmente
existente al tener que descender hasta La Araña.
- En la zona Oeste se prevé una nueva autovía de circunvalación que partiendo de la
vía tangencial Oeste, rodea por el Norte el Puerto de la Torre para descender por el Este
del parque cementerio, pasando por la CTM, cruzando el Guadalhorce y rodeando Churriana
para conectar con la variante de Benalmádena a la altura del actual enlace de la misma
con el Palacio de Congreso de Torremolinos.
La previsión de esta autovía responde a diversos motivos, entre los que deben
citarse el previsible colapso circulatorio de la Ronda Oeste pese a la construcción
actual del tercer carril, conseguir una autovía que esté más alejada de las zonas
edificadas residenciales, disponer de un nuevo acceso por el Norte al Aeropuerto;
comunicar el Valle del Guadalhorce con la capital y la Costa Occidental... etc.
Se disponen los siguientes enlaces: en el cruce con la carretera C-3310, para
incorporar los tráficos con O-D de esa zona del Puerto de la Torre (se proyecta también
un vial desde esa intersección hasta el arroyo España para servicio de Fuente Alegre,
Orozco Alto y parte de Los Morales); frente al Cañaveral, para servir de acceso a otras
zonas del Puerto de la Torre; posibilidad de establecer uno en el cruce con la actual
carretera de la Colonia de Santa Inés para servicio exclusivo de la CTM, de manera que
quede conectada a las dos autovías que la rodean; cruce con la autovía del Guadalhorce;
final de la vía sur de cierre de polígonos industriales (semi enlace dirección la
Costa; los vehículos procedentes de buena parte de los actuales polígonos industriales
con dirección a la Costa, Churriana, pueblos de la margen izquierda del Guadalhorce lo
utilizarían sin tener que bajar hasta la Azucarera); al Oeste de la cabecera de pista del
aeropuerto, donde cruza con la nueva variante de Churriana y nuevo acceso a los
Alhaurines, y arranca el acceso norte al aeropuerto y cruce con la Carretera de Churriana
a Alora y Cártama ( semienlace dirección la costa, para tráficos O-D Churriana y otras
zonas de los Alhaurines).
Con objeto de evitar el uso de la autovía para tráficos locales en la zona en que
pasa por áreas edificables (desde la MA-405 hasta la vía de cierre de polígonos) se
dispone una vía de cuatro carriles al Este de la C.T.M., con intersecciones con las vías
arteriales urbanas, y con inicio y final a la altura de los Asperones y glorieta última
de la vía de cierre de los polígonos industriales, haciendo una función de by-pass.
De todo el trazado previsto, el tramo entre la Autovía del Guadalhorce y el cruce con
el nuevo acceso a los Alhaurines es el que requiere una más urgente realización.
2) FUTURAS ZONAS DE EXPANSION.
a) Salto de la ciudad más allá de la Ronda Oeste. Hasta ahora la ciudad ha
sobrepasado la Ronda Oeste, no sólo con los núcleos tradicionales urbanos (Colonia Santa
Inés, Puerto de la Torre, Campanillas, Los Prados), sino también con polígonos
industriales, y más recientemente con la Universidad, dependiendo su accesibilidad de las
Carreteras comarcales MA-401 (a Cártama) y MA-405 (de la Colonia de Santa Inés) y
últimamente de la autovía del Guadalhorce.
El Plan en revisión refuerza el modelo de la expansión de la ciudad hacia el Valle
del Guadalhorce, tanto en usos residenciales, como dotacionales (ampliación de la
Universidad, CTM) e industriales de nuevo concepto e imagen. Es necesario reordenar todo
ese espacio, integrando en la nueva estructura lo ya existente. La primera actuación es
sobre la estructura viaria. La autovía del Guadalhorce como única gran arteria no puede
soportar los crecimientos previstos; por ello se planifican tres potentes nuevas vías
urbanas, más o menos paralelas al citado vial, que llamaremos longitudinales:
- Una que discurre al norte de la Colonia de Santa Inés, de la expansión residencial
de Teatinos, de la futura ampliación de la Universidad y de la CTM. Después continúa,
con cuatro carriles pero sin vías de servicio, siguiendo la traza de la MA-405 y al sur
de Campanillas para enlazar con el acceso al Parque Tecnológico. Además esta vía
conecta con la Tangencial Oeste a la altura de San Alberto, lo que permitirá drenar los
tráficos que desde la misma se dirigen hacia toda esa zona y el Puerto de la Torre, y una
nueva incorporación hacia el Norte a la Tangencial Oeste, que sólo tiene dos en la
actualidad: en la N-340 y en la Barriguilla.
- La segunda discurre sensiblemente sobre la actual carretera de Cártama, pero
ampliándose y rectificándose su trazado, hasta Mercamálaga; después, como vial de
menos capacidad, continúa hasta enlazar con la estación de Campanillas.
- La tercera discurre por el Camino de Los Prados hasta llegar a Intelhorce, donde
acaba al no poder continuar por la existencia de la fábrica ni ser necesaria, pues ya la
carretera de Cártama está más próxima y cubre perfectamente la zona hasta la vía del
ferrocarril.
Para completar la estructura viaria, en sentido más o menos perpendicular a los
anteriores viales se disponen varias arterias urbanas, que llamaremos transversales.
- El acceso al Parque Tecnológico, que conecta con la autovía en un enlace y tiene
una intersección con la primera longitudinal ya citada. Además se continúa hacia el Sur
para conectar con los pueblos de la margen derecha del Guadalhorce, en un vial de
carácter metropolitano.
- La parte de la Carretera de Cártama que comienza en Mercamálaga y acaba en la
intersección con la primera longitudinal citada, y que tiene un enlace con la autovía
del Guadalhorce.
- El antes citado vial de by-pass, con intersecciones en las vías longitudinales
primera y segunda antes citadas y la vía de cierre de polígonos industriales.
- La nueva arteria que comienza en la vía sur de cierre de polígonos, cruza el
Ferrocarril, tiene intersecciones con las vías segunda y tercera antes citadas (hasta
aquí, sobre un vial existente a reformar y ampliar), un nuevo enlace con la autovía del
Guadalhorce y acaba en otra intersección en la vía primera antes citada.
- El vial Norte-Sur que arranca desde la laguna de la cerámica Santa Inés y tiene
intersecciones con las tres vías longitudinales antes citadas y un enlace con la autovía
del Guadalhorce. Continua en dirección sur pasando la vía del tren y la Ronda Oeste, con
intersecciones en otras arterias urbanas que cruza (Santa Bárbara, antigua N-340) y
finalizando en el nuevo paseo Marítimo de Poniente.
Además de estas transversales se proponen otras que merecen descripción singular:
- La que partiendo de la longitudinal primera (MA-405) a la altura de los Asperones,
cruza la autovía, y tiene intersecciones en la longitudinal segunda y en la vía de
cierre de polígonos, donde acaba.
- La vía prolongación del acceso al Cónsul, que arranca desde el Cañaveral
llegando hasta la autovía del Guadalhorce donde tiene un enlace. Aparte de su función
conectora con la MA-405 y la autovía, servirá como nuevo acceso a la barriada del Puerto
de la Torre ya que al llegar al Cañaveral se bifurca en tres vías para atender los
diferentes sectores de la barriada.
También se debe destacar el cierre de la vía de la margen izquierda del Guadalhorce
(vía de cierre de polígonos), que se prolonga hasta la nueva autovía de circunvalación
por un extremo, y hasta el nuevo paseo Marítimo de Poniente.
De esta forma queda en la zona una estructura mallada, de gran capacidad, que deja
espacios importantes entre las diferentes vías, que asegura la accesibilidad y
conectividad entre ellos y con zonas externas, de modo que la autovía del Guadalhorce y
la nueva de circunvalación que se propone no sean los únicos ejes de los que dependa el
desarrollo deseado en la zona.
b) Churriana y Bahía de Málaga.
Además de la ya citada nueva autovía Oeste de circunvalación, se proyecta una
variante de Churriana que continúa con el nuevo acceso a los Alhaurines. De esta forma se
evita el paso por la actual carretera de los vehículos con o/d los pueblos de la margen
derecha del Guadalhorce y se facilita el acceso a la costa municipal y a Torremolinos de
aquellos que procedan de la gran zona de la expansión prevista en el Valle del
Guadalhorce y de Churriana, así como se abre una nueva conexión de los mismos pueblos
del valle hacia la capital.
Respecto al enlace previsto de la variante de Churriana con la Carretera de Cádiz
(N-340), ha de advertirse que, por su singularidad constructiva como remodelación y
complementación de la estructura actual, el ajuste de la forma y posición del enlace se
producirá con la formulación del proyecto de construcción por las administraciones
competentes, Ministerio de Fomento y Junta de Andalucía.
Los suelos de Bahía de Málaga al norte de la N-340 quedan conectados a las
diferentes vías arteriales a través de tres nuevos viales que arrancan de la carretera
actual a Alhaurín y conectan con la Colina y la autovía variante de Benalmádena ya
fusionadas en una sola arteria. Los del sur, quedan articulados con la potenciación de la
actual carretera entre el campo de Golf y Guadalmar y el actual puente sobre la autovía
de la Colina en Arraijanal.
c) Zona Este.
Las actuaciones más importantes se orientan a buscar una continuidad de la vía
urbana de gran capacidad Ronda Exterior (que arranca de la Tangencial Oeste en el Camino
de Antequera y finaliza en el Guadalmedina) hacia el Este, para completar un arco viario
intermedio entre el cordón litoral y las autovías de Ronda.
Se proponen dos actuaciones principales:
1. La duplicación de la actual subida a la Ronda Este, dotándola de cuatro carriles
y arcenes, y que exigirá la construcción de un nuevo túnel en Monte Dorado.
2. La terminación y ampliación del vial de cornisa hasta el Cerrado de Calderón,
conectándolo a la Avda. del Pintor Sorolla y paseo Marítimo Oriental.
Se trata de una vía de cuatro carriles, con aparcamientos o no, según el tipo de uso
de los bordes de la misma.
La importancia que tendrá este vial, se pone de manifiesto al considerar que con su
ejecución se completará un arco de gran capacidad que arranca en el paseo Marítimo de
Poniente y continua por la Ronda Intermedia hasta la Ronda Exterior (completando aquella
desde Carlos Haya hasta la rotonda de Suárez). Quedará unido al Paseo Antonio Machado
desde la rotonda de Antonio Molina hasta el nuevo puerto deportivo del Morlaco por el
interior de la ciudad.
Esta vía se desdobla en dos, en función de la programación.
La primera en ejecutarse sigue sensiblemente el trazado del vial de cornisa, salvo en
el tramo Sierra Blanquilla-Arroyo Toquero; al llegar a la rotonda de Parque Clavero
desciende por la C/ Miguel Indurain, previéndose un túnel que desemboca en la Avda. de
Pintor Sorolla, por la urbanización "El Rocío".
La segunda en ejecución establece un nuevo trazado entre la rotonda de Parque Clavero
y el acceso al enlace del Limonar, pasando por suelos urbanizables programados y no
programados.
3. ACTUACIONES EN AREAS OCUPADAS O CONSOLIDADAS.
Algunas de las vías previstas hasta ahora enumeradas suponen una clara mejora de la
interconectividad entre las diversas zonas de la ciudad que tienen un mayor o menor grado
de consolidación, y con la corona metropolitana y la red arterial de rango regional o
nacional. En este sentido ha quedado expuesto lo previsto para barriadas como Puerto de la
Torre, Campanillas, Churriana y zonas del Litoral Este de Mayorazgo y Limonar, que
permitirá además la recuperación de las antiguas carreteras comarcales o provinciales,
para ser reurbanizadas como viario locales (carreteras del Puerto de la Torre, de la
Colonia de Santa Inés, los Alhaurines y de Cártama).
La zona residencial de Teatinos y el actual Campus Universitario verán también su
mejorada situación con la construcción de la prolongación de la Avda. de Herrera Oria;
asimismo se han previsto soluciones para mejorar, en su caso, la funcionalidad del enlace
del vial norte-sur con la autovía del Guadalhorce cuando se ejecute aquel.
El acceso desde la N-340 a los núcleos de Guadalmar, San Julian y Villa Rosa queda
resuelto con la construcción del acceso Sur al aeropuerto, que partiendo desde el enlace
de Guadalmar discurrirá por la Avda. de Villa Rosa cruzando la N-340 a distinto nivel.
Los tráficos de acceso al aeropuerto irán separados de los locales y se evitará la
intrusión que en el actual acceso a aquel se produce por los vehículos con destino a las
citadas barriadas.
La barrera que para la interconexión de la ciudad supone la línea de ferrocarril,
hoy sólo franqueada por los pasos a distinto nivel de la carretera de Intelhorce, Ronda
Oeste y Ronda Intermedia, se ve enormemente disminuida por el soterramiento de las vías
en el tramo entre la estación y la Ronda Oeste y la previsión de nuevos viales de
conexión en C/ La Unión-Héroe de Sostoa, C/ Ceramistas, C/ Puerto Oncala y C/ Balazón.
A Poniente de la Ronda Oeste ya se han citado todos los pasos previstos, salvo el de
continuación de la Avda. de Washington hacia el Polígono del Guadalhorce. La línea del
ferrocarril al puerto habrá de ser subterranizada dentro de la operación de
remodelación del corredor urbano ferroviario y de nueva Estación Central.
Las zonas situadas al norte de la Ronda Exterior verán mejoradas su conexión con las
Rondas de circunvalación con la construcción de un vial que partiendo de La Corta
conectará con la Tangencial Oeste en un medio enlace (sólo para movimientos en
dirección Este) y con el vial que se construirá en Las Virreinas y que finaliza en un
enlace sólo para movimientos en dirección Oeste, y no completo por problemas de
trenzado. La construcción de varios puentes sobre el Guadalmedina que unen el vial de Las
Virreinas con las glorietas existentes en la Avda. Ramón y Cajal permitirá mejorar
sensiblemente la conectividad de la zona de Ciudad Jardín y barriadas limítrofes con la
Tangencial Oeste en sentido hacia Poniente.
De otra parte se prevé otro enlace sólo para movimientos hacia Levante en la Ronda
Este a la altura del Colegio Público Alberti, con lo que todas las barriadas del Norte de
la ciudad en la margen izquierda del Guadalmedina podrán incorporarse a las rondas de
circunvalación, bien a través de estos semienlaces o por la subida a la Ronda por Monte
Dorado.
La conexión de la carretera de Los Montes y barriadas colindantes con la Ronda Este
se mejora a través de un nuevo ramal desde ésta con la subida de Monte Dorado y a
través de las calles que se desarrollen en los sectores SUP-PD.1 y PD.2 y aprovechando el
paso a distinto nivel existente en la citada subida.
La mejora de los accesos al enlace del Limonar ha quedado reflejada ya al describir la
reforma y nuevo trazado del vial de cornisa, que además permitirá una mejor relación
con el Litoral Este a través del Túnel de Bellavista.
El acceso al enlace del Cerrado de Calderón se ve potenciado con la apertura de
nuevos viales Norte-Sur en el SUP-LE.6 "Hacienda Paredes" que conectarán con la
parte Este de Cerrado de Calderón y Norte de Pedregalejo, al mismo tiempo que unas nuevas
calles Este-Oeste permitirán que la interconexión entre Pedregalejo y Cerrado de
Calderón no se pueda hacer sólo por el cordón litoral.
A la barriada de Jarazmín y su ampliación se les prevé un nuevo acceso a través
del SUNP-LE.3 por la Carretera de Olías y se conecta al enlace de la misma en la Ronda
Este.
En el Litoral Oeste la actuación más importante es la continuación del Paseo
Marítimo Antonio Machado a lo largo de todo el litoral hasta conectar con la vía de
cierre de Polígonos en la Azucarera y con un enlace con la autovía de La Colina. Además
se mantiene la apertura de la Avda. de la Estación hasta el nuevo Paseo Marítimo y se
continúan los principales viales N-S hasta el mismo, asimismo se completan las
principales calles E-O y se mejora la permeabilidad de la zona de los Guindos con nuevas
aperturas viarias.
En lo referente al núcleo urbano histórico las actuaciones más importantes son el
túnel bajo la Alcazaba, que permitirá restringir al tráfico la calle Alcazabilla e
incluso eventualmente hacerla peatonal, y el túnel de acceso desde la Ronda Este hasta la
plaza del General Torrijos, obra ésta a más largo plazo y coordinada en todo caso con la
política general de transportes que se adopte para la ciudad, necesitándose previamente
a su ejecución los estudios adecuados de tráfico y aparcamientos..
ANALISIS Y PROPUESTA EN RELACION CON LOS APARCAMIENTOS.
Las Reservas de espacios para aparcamientos reguladas en la normativa del Plan
General, tanto para el suelo urbanizable como para las bolsas de suelo urbano en
renovación, garantizan las dotaciones necesarias para dichos suelos.
En el resto del suelo urbano consolidado, será necesaria la elaboración de un Plan
Especial en el que se realice un diagnóstico de la situación existente y se propongan,
en su caso, las medidas necesarias que dimanen del mismo.
ESTRUCTURA VIARIA.
Paralelamente a la revisión de este Plan General se está procediendo a la redacción
del Plan Intermodal de Transportes del Area Metropolitana, con un año horizonte en el
2007. En todos los trabajos que fundamentan la elaboración de éste último, la
estructura viaria utilizada es la definida por este Plan General, habiéndose producido
una coordinación entre ambos para proceder a los reajustes que se han estimado
necesarios. El Plan Intermodal juzga como no prioritarias o necesarias, en su período de
vigencia, ciertas vías que el Plan General sí ha previsto; ello no supone discrepancia,
y viene motivado por el horizonte de cada uno; este Plan General ha previsto reservas
viarias seguramente a más largo plazo o con mayor capacidad, con el objetivo de que el
desarrollo de la ciudad no quede imposibilitado, o bien para evitar que en su día se vean
impedida la eventual prolongación de arterias urbanas importantes.
La estructura viaria y los espacios disponibles para situar el o los intercambiadores
están ya reflejados en el Plan General; corresponde ahora al Plan Intermodal la
determinación de los objetivos a alcanzar en cuanto a modos de transporte, a
implantación del modelo de transporte público, definir qué tipo de medios mecánicos se
consideran más adecuados para conseguir los objetivos propuestos... etc., todo ello ahora
sobre la estructura y la ordenación definidas por este Plan General.
NUEVOS SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO.
La organización del transporte urbano según la noción moderna de red unitaria o
sistema mallado y continuo, mantenida hasta hace poco como objetivo de toda política de
tráfico, ha de matizarse hoy. La disposición de otros sistemas o líneas singulares para
funciones o ámbitos diferenciados es un elemento necesario para el funcionamiento de
sistemas de transporte complejos. No se acepta ya hoy la idea de que pueden resolverse las
muy diversificadas necesidades del transporte urbano actual mediante un sistema global y
único. Las demandas de movilidad son hoy muy heterogéneas, con diversidad de
componentes, y además aumentan sobreproporcionalmente con el desarrollo urbano. Los
motivos de los desplazamientos se diversifican, el modelo de la movilidad en la ciudad se
asemeja al comportamiento browniano, como si la demanda tuviese una fuerte componente
errática en el tiempo y el espacio, donde los motivos de desplazamiento ajenos a la
relación residencia-empleo llegan a superar ampliamente a éstos.
No parece que los sistemas indiferenciados tradicionales sean los adecuados al
panorama emergente. Las ciudades han optado por establecer sistemas específicos, usando
con más afinamiento las disponibilidades de espacio y aplicando con imaginación las
innovaciones tecnológicas, como diseñando " a la carta" sus sistemas (el BART
de San Francisco, el metro ligero de Los Angeles, el R.E.R. de París, el monorrail T.N.T
en Sidney ...).
Estos sistemas no siguen necesariamente el criterio transportista general de atender a
la demanda con criterios cuantitativos y de máxima extensión superficial, sino que
tratan de desarrollar su eficiencia en las funciones parciales encomendadas, disuadiendo
del uso del automóvil privado en determinados corredores o para funciones
singularizables.
Con frecuencia se usan para la activación y revalorización de áreas, como se
aplicó con el ferrocarril de los Docklands, diferenciándolo en función e imagen de la
ya de por sí eficiente red de metro de Londres.
En Málaga el Plan General ha encontrado razones para introducir un sistema de
transporte público de tipo metro ligero o tranvía en determinados corredores, para
satisfacer la demanda en ellos, y también como política de transporte capaz de empujar
el desarrollo o la regeneración de áreas, y organizando complementariamente mecanismos
adecuados para crear su propia demanda.
La dispersión territorial de la ciudad de Málaga dificulta precisamente los sistemas
globales y mallados de transporte, y hace interesante el desarrollo de sistemas según
corredores, concibiéndolos como líneas colectoras de viajes, que se alimenten en nodos
de intercambio modal, pudiendo establecer una ecuación muy favorable entre capacidad del
sistema y amplitud de las áreas servidas.
Los posibles trazados y lugares de intercambio han sido contrastados entre este Plan
General y el Intermodal de Transportes: se ha comprobado la coherencia entre las
determinaciones urbanísticas y la eventual implantación de las líneas que parecen
verosímiles, según el estado actual de los estudios del Plan Intermodal, constatándose
que quedan hechas las reservas viarias necesarias y para las instalaciones de intercambio.
Por su parte, el Plan Intermodal asume la concepción del centro intermodal de la
Estación Central de ferrocarril de este Plan General, con la previsión de el área de
intercambio con un sistema urbano ligero y diferenciado.
El acceso a los sistemas nacionales e internacionales de comunicaciones es, además de
un factor de eficiencia, uno de los atributos de la imagen de la ciudad. Ambos son
valiosos en el panorama de competencia entre ciudades por la captación de recursos. Estos
valores no consisten solo ni principalmente en que haya facilidades para la transferencia
de información. Resulta que, a la vez que la tecnología de la comunicación ofrece
nuevas capacidades y oportunidades de información a las empresas, las necesidades de
encuentro personal para la adopción de decisiones y para gestión, lejos de reducirse, se
multiplican. Y de ahí que el valor de posición geográfica de las ciudades se mida en
gran parte por la eficacia de su conexión a los sistemas de transporte internacional.
En este panorama, los lugares y las instalaciones de transporte desempeñan un rol que
va más allá de su mera función inmediata. Se conceptúan como centros de
representación cosmopolita, e influyen decisivamente en la jerarquización y
cualificación del espacio de la ciudad, como centros representativos, tanto reforzando el
valor de las áreas centrales de la ciudad como creando focos de excelencia en las
periferias. Por esto la modernización de los sistemas de transporte adquiere, desde el
punto de vista de la planificación urbanística, un doble valor: incremento de la
eficiencia del sistema urbano y cualificación del espacio, con efectos de difusión de
valores en el entorno de los nodos e instalaciones.
EL AEROPUERTO COMO GENERADOR DE VALOR DE LOCALIZACION.
Desde una consideración sectorial, el Plan reserva el suelo necesario para la
eventual construcción de una segunda pista y las consiguientes futuras nuevas terminales;
éstas, previsiblemente, en un horizonte de largo plazo. Tales previsiones han sido
requeridas por la Administración aeroportuaria (AENA) para asegurar la operatividad de un
aeropuerto que, por su alta proporción de tráfico turístico, produce puntas
excepcionales de operaciones de aeronaves. Tal reserva, establecida por este Plan General
como Sistema General Aeroportuario, está coordinada con el proyecto de encauzamiento del
Guadalhorce, ya que necesita utilizar hasta el borde fluvial el suelo disponible.
Asimismo, sus impactos sónicos se han tenido en cuenta en todas las previsiones de
ordenación urbana del entorno, y en las áreas afectadas en las sendas de planeo y
aproximación de aeronaves.
Desde el punto de vista del intercambio modal y accesos, se ha atendido básicamente a
la conexión a la red viaria metropolitana. Su acceso Norte, según se ha descrito a
propósito de la red viaria principal, se ha conectado a las arterias del Valle del
Guadalhorce, de la ciudad de Málaga y de la Costa. Se ha previsto además un acceso Sur
directo desde la Autopista de la Costa a través del enlace de San Julián, concebido para
optimizar la posición de las futuras Terminales, y capaz además de dar acceso potente
transitoriamente, mientras subsista la actual organización interna del recinto. Final y
complementariamente, se establece un by-pass entre el acceso Norte al Aeropuerto y la
Costa (variante de Churriana) para evitar que los tráficos entre Valle y Costa intenten
usar la red interna del recinto aeroportuario como conexión entre esas parte del
territorio.
Respecto al intercambio modal con el ferrocarril de cercanías, es evidente que la
mala relación actual entre el apeadero y las Terminales es funcional y
representativamente inaceptable, con la sensación de desconsideración al usuario que
ello produce y la disuasión de uso que implica a su vez. Aunque el transporte de turismo
masivo se resuelve principalmente mediante autobús organizado, y la proporción de viajes
de negocios no es aún inapreciable y se resuelve con taxi, ha de aceptarse que una
conexión ferroviaria fiable y confortable conferiría más valor al espacio costero,
sobre todo a las áreas próximas de Bahía de Málaga, Torremolinos y Fuengirola, que
además incorporan otros turismos singulares y no organizados, con residentes extranjeros
de temporada baja y media. También se prevé la mejora en el trazado de la línea
ferroviaria.
Respecto a la concepción del recinto Aeroportuario y su entorno como área de
oportunidad, por su valor de accesibilidad privilegiada e imagen, el Plan ha aplicado dos
criterios de evaluación: para las actividades capaces de aprovechar la inmediata
externalidad de la actividad aeroportuaria -con el modelo conocido como "ciudad"
o parque de actividades aeroportuario -, es decir, como complemento de las instalaciones
aeroportuarias con actividad económica- el Plan se limita a las directamente relacionadas
con el funcionamiento del Aeropuerto o las que sean susceptibles de funcionamiento en
régimen de concesión dentro del Sistema General de dominio público. Ello reforzará la
imagen dinámica y productiva de esta innovadora fachada de Málaga.
Las restantes actividades, susceptibles también de ser atraídas por la actividad del
aeropuerto, se difundirán en un territorio más amplio, previendo en este sentido que el
espacio comprendido entre el Parque Tecnológico, el Campus Universitario y el propio
Aeropuerto será el ámbito de las actividades atraídas en función de esta
infraestructura de transporte, basándose en el llamado Acceso Norte al Aeropuerto o tramo
Oeste de la nueva Circunvalación exterior, que será a su vez eje transversal de los
asentamientos productivos innovadores en la cabecera del Valle del Guadalhorce.
LAS ESTACIONES DE VIAJEROS DE FERROCARRIL Y DE AUTOBUSES: NODO DE INTERCAMBIO MODAL Y
CENTRO DE ACTIVIDAD URBANA.
La ordenación urbana del corredor ferroviario y la propuesta de ordenación del
recinto nucleado por la Estación de viajeros que contiene este Plan General, así como la
organización funcional y edificatoria del enclave, expresan la opción adoptada por el
Ayuntamiento de Málaga de modo en su día técnicamente coordinado con el Ministerio de
Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, hoy de Fomento. La solución adoptada es
consecuencia de las tareas de estudio y coordinación técnica entre la Dirección General
de Actuaciones Concertadas en las Ciudades, del referido Ministerio, y la Gerencia
Municipal de Urbanismo, Obras e Infraestructura de Málaga, por sí misma y a través de
la Dirección del Plan General de Ordenación.
La ordenación y la propuesta edificatoria adoptadas incorporan las definiciones del
sistema técnico ferroviario y la cuantificación de usos y edificabilidades deducidos de
los estudios de esa Dirección General, y tienen en cuenta los resultados de la mencionada
colaboración técnica desarrollada desde Julio de 1994 entre ese organismo y el
Ayuntamiento de Málaga, aplicándolos al proyecto de acuerdo con la concepción municipal
para la ordenación del entorno y para la regeneración del espacio ferroviario en la
ciudad, que se han definido en el contexto del Plan General de Ordenación.
Para precisar todo ello, y resolver los mecanismos de gestión que permitan
desarrollar la operación así concebida, este Plan General establece y regula la
redacción de un Plan Especial, cuyos fundamentos y objetivos se exponen a continuación.
a) Tramo comprendido entre la Ronda de Circunvalación Exterior y la Ronda Intermedia
(Juan XXIII).
La solución adoptada se fundamenta en la determinación de la cota de vías (cota
superior de raíl) como cota absoluta 1,00 m. en la Estación Término. La propuesta
estudiada por la Gerencia de Urbanismo en Octubre de 1995 permite mantener sensiblemente
esta cota hasta la Barriada de San Andrés, consiguiendo por tanto el soterramiento
completo del pasillo ferroviario.
Para resolver los problemas de la presencia en su traza de los colectores generales de
la ciudad, se ha desarrollado un estudio hidráulico con gran nivel de detalle y se han
consultado actuaciones similares ya construidas en otras ciudades previstas para caudales
muy superiores. La solución planteada consiste en introducir sifones en los colectores de
la Ronda Intermedia y C/ Ceramistas y un paso de gravedad en arroyo de Teatinos.
Se ha realizado asimismo un estudio geotécnico para identificar la situación del
nivel freático y capacidad portante de los suelos, llegando a confirmar la viabilidad
técnica de la solución.
Esta alternativa, al contrario de otras, supone el soterramiento completo del pasillo
ferroviario coincidiendo la rasante de cubierta sensiblemente con la actual cota de la
zona urbanizada del entorno. En caso contrario, las fachadas y permeabilidad de las densas
barriadas de Dos Hermanas, Nuevo San Andrés, Haza y Barceló se verían irreversiblemente
hipotecadas.
En coincidencia con los estudios del Plan Intermodal de Transporte se proyectan cuatro
nuevos pasos transversales situados en C/ La Unión-Ctra. de Cádiz, C/ Ceramistas, C/
Puerto Oncala y C/ Balazón, además del existente en la Ronda Intermedia que se deberá
reconstruir a cota del terreno.
Sobre la base de estos parámetros de depresión de las vías, se ordena el nodo de
intercambio modal, se define tipológicamente la Estación de Viajeros y su funcionalidad
propia y urbana, y se adecuan urbanísticamente los usos y edificaciones, manteniendo una
edificabilidad global lucrativa de 128.300 m² de techo en la suma de usos no
ferroviarios, terciarios y residenciales. Asimismo se ordenan los espacios libres y las
instalaciones de equipamiento.
b) Tramo comprendido entre la Ronda Intermedia (Juan XXIII) y la Estación Central.
Málaga es una ciudad que posee escasos puntos significativos de identidad a escala de
una gran metrópoli. La ordenación del corredor ferroviario y, sobre todo, la
construcción de la Estación de viajeros brinda la posibilidad, no solo de rehabilitar un
área actualmente deteriorada, sino también la de desarrollar un hito urbano importante
para la identidad de la ciudad.
Por esto, la ordenación urbana propuesta pone el acento en un edificio principal que,
además de alojar a la propia Estación de viajeros, contenga otras actividades
(comerciales, de negocios, oficinas, etc.) proporcionándole al mismo una escala apropiada
para su condición de símbolo de esta parte de la ciudad.
Esto contribuye, también, a hacer económicamente viable la operación conjunta,
sectorial y de ordenación urbana, apoyándose en las nuevas posibilidades de desarrollo
comercial de la zona que, a partir de la reconversión de los terrenos próximos
pertenecientes a antiguas fábricas, se está convirtiendo en centro de negocios y
oficinas a escala de toda la ciudad.
Con respecto a la Estación de viajeros, la opción adoptada de establecer el nivel de
las vías a la cota absoluta 1,00 m. (unos 15 cms. sobre el nivel freático) permite
alojar todo el movimiento de pasajeros a nivel del terreno actual. Esto hace (dado el
nivel general de las calles adyacentes) que las áreas de andenes estén en contacto
directo con el aparcamiento subterráneo y, por un paso a ese mismo nivel, con la
Estación de Autobuses. El aparcamiento está previsto para unos 1.000 coches.
Para la ordenación urbana en superficie se ha adoptado un esquema que deja de lado el
modelo tradicional de estación de ferrocarril con marquesina y plaza al frente,
desarrollándose una propuesta más contemporánea que permite concretar la idea de la
Estación de viajeros como edificio significativo para la ciudad. Este edificio tiene
entrada por sus cuatro lados y, si bien el ingreso principal se plantea por la Explanada
de la Estación, desde el punto de vista de su relación con la ciudad se desarrollan,
principalmente, sus laterales. El frente sobre la Explanada de la Estación mantiene las
características actuales con jardines y aceras amplias para ingreso de viajeros andando,
llegada de autobuses, taxis, etc. La parte trasera da frente a una calle de tránsito que
sirve también para la aproximación de taxis y transporte público. En el lateral de
Héroe de Sostoa (donde se propone una zona destinada a la construcción de hoteles) se da
también otro acceso y el aparcamiento para los taxis.
El desarrollo principal de este esquema de ordenación se organiza sin embargo sobre
el área entre la Estación del Ferrocarril y la de Autobuses, donde se expresa y
formaliza el concepto de Nodo de Intercambio Modal que se ha adoptado como argumento
principal de la operación. Aquí es donde se propone una transformación más radical de
la ciudad. El diseño urbano que se ha desarrollado trata de resolver los problemas de
circulación generados no sólo por la estación de ferrocarril sino también por la de
autobuses y, además, organiza un lugar significativo desde el punto de vista del uso de
la ciudad. Se prevé la posibilidad de completar las funciones de intercambio con un
transporte urbano guiado, de tipo tranvía, metro ligero o monorrail, actualmente en
estudio dentro del planeamiento intermodal metropolitano.
Entre otras cosas, en ese lugar se propone: ampliar (a medio plazo) la Estación de
autobuses organizando, además, un mejor acceso para los mismos; acceder a los
aparcamientos subterráneos de toda el área y abrir una conexión (para peatones y
coches) con la zona residencial aislada al norte de la Estación. En resumen, convertir
este lugar de la ciudad en un "vestíbulo" urbano entre las dos estaciones, de
modo que además de resolverse los problemas funcionales de circulación y servicios, se
desarrolle un punto importante de encuentro, con jardines, comercios, etc. El edificio
longitudinal que comienza al lado del edificio principal de la Estación de ferrocarril y
se desarrolla hacia atrás (destinado a oficinas y con un soportal comercial), favorece la
relación de las áreas residenciales al norte de la Estación (Cruz de Humilladero) con
el centro. Para contribuir a romper el aislamiento de esas zonas, también se propone, a
la altura de la calle La Unión (y aprovechando la depresión del nivel del ferrocarril)
un vial-parque lineal que permite unir la parte al norte de las vías del ferrocarril con
la que se desarrolla al sur de las mismas, poniendo el litoral de la ciudad más al
alcance de los habitantes de estas áreas. En este sentido el esquema de ordenación
intenta lograr una mayor accesibilidad hacia el centro y en particular hacia la zona del
mar, mejorando las condiciones de vida de sectores que hoy se encuentran aislados y sin
posibilidades de conectarse fácilmente con los lugares principales de Málaga.
El esquema de ordenación se completa con un área de hoteles sobre Héroe de Sostoa,
y el reordenamiento del área de Oxido Rojo destinado a residencia. El área entre el
parque lineal y la Ronda Intermedia se destina al desarrollo de equipamientos urbanos.
La edificabilidad para usos lucrativos (comercial, oficinas, hotelero y residencial)
en los terrenos que pueden ser desafectados de uso ferroviario, y la edificabilidad
lucrativa dentro del ámbito del sistema general ferroviario, suman 128.300 m² de techo
edificable.
Este Plan General clasifica como Sistema General de comunicaciones el ámbito
comprendido dentro del denominado Plan Especial PE-RENFE, en cuyo desarrollo ha de
definirse el ámbito que haya de permanecer adscrito al Sistema General, y aquél que haya
de desafectarse y calificarse para otros usos.
EL PUERTO DE MALAGA: REORGANIZACION DE ACTIVIDADES PORTUARIAS Y REFUERZO DE LA
CENTRALIDAD METROPOLITANA.
En un escenario caracterizado por la incertidumbre en la actividad comercial que esta
infraestructura pueda atraer o generar, agravado por la prevista desaparición del
tráfico de graneles líquidos, el porvenir del Puerto será el resultado del deseable
acierto en formular una política sectorial voluntariosa; de una apuesta, en suma, por un
incremento de actividad que hoy no encuentra fundamento en la inercia de la existente.
Desde la visión municipal de la ciudad, atenta a toda posibilidad de actividad económica
pero ajena a la competencia sectorial portuaria, solo puede advertirse que el futuro del
Puerto parece que va a limitarse a la carga seca, y que será razonable y deseable
desarrollar el tráfico de pasajeros, la estancia de cruceros y la náutica deportiva. En
este escenario, es incuestionable que parte importante de sus muelles, aquéllos más
obsoletos por sus carencias de superficie u otros parámetros técnicos que influyen en la
maniobrabilidad, no van a poder jugar un rol en la modernización de esta infraestructura.
Como estos muelles coinciden -no por casualidad- con los más primitivos y ambientalmente
vinculados al centro urbano, es más que verosímil suponer y prever su adscripción al
espacio y funcionamiento de la ciudad central.
El origen de esta situación no hay que buscarlo en circunstancias locales especiales.
La competencia del espacio entre ciudad y puerto es algo consustancial a la casi totalidad
de las ciudades portuarias de cierto rango, que han de aprender a convivir con un
conflicto nunca resoluble del todo. La ocupación de 2.000 metros de costa en el centro de
la ciudad, precisamente capital terciaria de la Costa del Sol, donde Málaga debe jugar un
rol director y una imagen de calidad ambiental, dificulta evidentemente la modernización
de la ciudad. Y a la vez ha de reconocerse que la preservación y modernización de las
infraestructuras de transporte tiene importancia creciente hoy para el desarrollo de la
economía.
Nunca por tanto será posible (ni conveniente) que un plan urbano ni una política
sectorial se propongan, en esta ni en ninguna ciudad, una resolución radical o definitiva
del problema. Aprender a gestionar el conflicto connatural a toda ciudad portuaria, es la
actitud más juiciosa que puede proponerse a las administraciones de uno y otro sistema.
En este entendimiento, aquello que un plan pueda hacer ha de ser asumido siempre con
carácter coyuntural. Por una parte, reconduciendo y aprovechando las oportunidades que
las innovaciones tecnológicas permitan al Puerto para liberar de actividades molestas o
inapropiadas al entorno algunas viejas áreas portuarias. Por otra parte, concebir la
remodelación de los espacios que libere el Puerto con realismo semejante al de otros
enclaves de la ciudad y con adecuación a los gustos de los ciudadanos.
Corresponderá pues la Autoridad Portuaria explicitar su política sectorial,
fundamentando en ella luego sus proyectos y generando un modelo de organización donde se
clarifiquen a su vez las oportunidades para modificar positivamente la convivencia con la
ciudad de una infraestructura de localización tan necesariamente rígida.
Este será el cometido central del Plan Especial que, de acuerdo con su legislación
sectorial deberá redactar la Autoridad Portuaria.
Pero a la vez el mandato legal de armonización de actuaciones en el territorio, y la
misma juiciosa lógica de la convivencia en un mismo territorio, legitiman al Ayuntamiento
para prever los criterios y contenidos urbanísticos que habrán de conferir una
condición modificada (nunca, como hemos dicho, radicalmente nueva) a los
espacios-oportunidad que surjan de la obsolescencia y consiguiente pérdida de valor para
el tráfico y las funciones portuarias.
Por su parte, el Ayuntamiento mediante este Plan General ha asegurado la eficiencia de
los accesos al Puerto. Para garantizarlo se ha dispuesto la conexión del Paseo Marítimo
de Poniente a las autovías territoriales con los niveles de servicio adecuados, en cada
tramo y en sus enlaces, asegurando la conexión más directa posible a las vías
territoriales, a los polígonos industriales tradicionales, a las áreas de nueva
expansión económica en la cabecera del Valle del Guadalhorce y al centro de transporte
de mercancías.
Asimismo, en el nuevo modelo de acceso ferroviario urbano, se asegura el corredor al
Puerto, concebido y diseñado de modo tal que pueda mantenerse en servicio en su estado
actual, y ser luego reconstruido en subterráneo en su mismo trazado, garantizando el
nivel de servicio a la vez que la compatibilidad con la ciudad.
El Plan Especial del Puerto deberá por tanto ser promovido a iniciativa de la
Autoridad Portuaria en los términos previstos en la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de
Puertos del Estado, atendiendo además a las determinaciones de la legislación estatal
sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana, y legislación autonómica sobre
Ordenación del Territorio. Respecto a los espacios de borde con la ciudad, cuyo
mantenimiento a disposición del tráfico marítimo no sea necesario, se atenderá con su
ordenación a las necesidades de la ciudad, de acuerdo con el modelo y los criterios
generales que establece este Plan General de Ordenación Urbana del territorio municipal,
y aún particularmente con los criterios generales que para la regeneración del centro
histórico de Málaga se enuncian aquí.
El centro de Málaga -como es propio de los centros históricos medievales - apenas
posee espacios aptos para desarrollar actividades propias de una concepción moderna de la
centralidad. Determinadas actividades, que las ciudades deben desarrollar en sus centros
representativos, principalmente las relacionadas con la cultura, el recreo de la
población y los encuentros de negocios, requieren necesariamente instalaciones de
superficie imposible de obtener sin destrucción de la trama urbana histórica. En Málaga
algunos de estos usos se han localizado en los bordes del centro tradicional, como la
Avenida de Andalucía, o lo van a empezar a hacer en los paseos marítimos, lo que ha
supuesto un incremento apreciable de la capacidad de regeneración del centro tradicional
sin alteración de él. Sin embargo, la eficiencia de Málaga como metrópoli para
desarrollar ciertas actividades con parámetros actuales requiere incrementar la capacidad
de su área central como distrito cultural, recreativo y de negocios, más allá de lo que
las disponibilidades de suelo y de edificios históricos permiten.
Tal responsabilidad no puede ser directamente trasladada al Puerto; pero sí es
legítimo exigirle que los suelos no imprescindibles para su actividad se destinen
prioritariamente a esos fines, tan necesarios para mantener el valor de Málaga como
capital eficiente y competitiva, como es imprescindible al Puerto el mantenimiento y
modernización de sus funciones infraestructurales para seguir apoyando la economía local
y regional.
Previsiblemente son los Muelles 1 y 2, y la antigua plataforma marítimo-terrestre de
El Bulto, los que deberán incorporarse total o parcialmente a tales funciones urbanas, y
su destino específico, a determinar en el Plan Especial, atenderá a la dotación de las
funciones de centralidad aquí enunciadas. El Ayuntamiento de Málaga ha realizado
estudios, y desarrollado criterios y esquemas de usos, así como ha estimado las
capacidades máximas; trabajos que contribuirán en su momento a determinar
concertadamente la ordenación de usos urbanos en las áreas portuarias que hayan de
asumir actividades urbanas.
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